La fecha prevista de entrada
en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS y al Convenio MARPOL es el 1 de
enero de 2017, marcando así un hito histórico en la labor de la Organización
para proteger tanto a los buques como a las personas que viajan a bordo, sean
marinos o pasajeros, en el inhóspito entorno de las aguas que rodean los dos
polos.
El Código polar y las enmiendas
al SOLAS se adoptaron en el 94º periodo de sesiones del Comité de seguridad
marítima (MSC), en noviembre de 2014. Las enmiendas al MARPOL se adoptaron
en el 68º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino (MEPC),
en mayo de 2015.
¿Qué
supone el Código polar para la seguridad de los buques?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de seguridad para los buques:
¿Cómo el Código Polar protege el medio ambiente?
La infografía a continuación ilustra las prescripciones en materia de protección del medio ambiente:
Resumen del Código polar
El Código polar abarca toda la gama de cuestiones relacionadas con la navegación en las aguas que rodean a los dos polos: proyecto, construcción y equipo de buques; cuestiones operativas y de formación; búsqueda y salvamento; e, igualmente importante, la protección del singular entorno de las regiones polares y de sus ecosistemas.
El proyecto de Código polar
incluye medidas obligatorias que comprenden la parte de seguridad (parte I-A) y
la parte de prevención de la contaminación (parte II-A), además de disposiciones
de carácter recomendatorio para ambas (partes I-B y II-B).
El código requerirá que los
buques que tienen la intención de operar en las aguas definidas de la Antártica
y el Ártico soliciten un Certificado para buque polar, que clasificará el buque
como buque de la categoría A (buque proyectado para operar en aguas
polares en, como mínimo, hielo medio del primer año que puede incluir trozos de
hielo viejo); Categoría B (buque no incluido en la categoría A, proyectado
para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo delgado del primer año que
puede incluir trozos de hielo viejo); o en la categoría C (buque proyectado
para operar en aguas libres o en condiciones del hielo menos rigurosas que las
de las categorías A y B).
La expedición de un
certificado requerirá una evaluación previa, teniendo en cuenta la gama
prevista de condiciones de explotación y los peligros que pueda hallar la nave
en aguas polares. La evaluación incluirá información sobre limitaciones
operacionales específicas, además de los planes, procedimientos o equipo de
seguridad adicional necesaria para mitigar sucesos que puedan tener consecuencias
para el medio ambiente o la seguridad.
Los buques habrán de llevar un
Manual de operaciones en aguas polares para proporcionar al propietario, al
armador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las
capacidades y las limitaciones operacionales del buque a fin de facilitar el
proceso de toma de decisiones.
Cada capítulo del Código
establece objetivos y prescripciones funcionales, incluidas las
referentes a la estructura del buque; compartimentado y estabilidad; la
integridad estanca al agua e integridad estanca a la intemperie; instalaciones
de máquinas; la seguridad operacional; la seguridad y protección
contra incendios; dispositivos y medios de salvamento; seguridad de
la navegación; comunicaciones; planificación del viaje; dotación y
formación; prevención de la contaminación por hidrocarburos; prevención de
contaminación por sustancias nocivas líquidas procedentes de los buques;
prevención de la contaminación por las aguas sucias de los
buques; y prevención de la contaminación por descarga de las basuras de
los buques.
Antecedentes
La seguridad de los buques que
operan en las inhóspitas, remotas y vulnerables aguas polares y la protección
de las zonas vírgenes alrededor de los dos polos han sido siempre motivo de
preocupación para la OMI, y a lo largo de los años se han elaborado
prescripciones y recomendaciones.
Según las tendencias
observadas y los pronósticos, todo parece indicar que el transporte marítimo en
las regiones polares aumentará en volumen y se diversificará en los próximos
años, y por lo tanto habrá que hacer frente a tales retos sin comprometer la
seguridad de la vida humana en el mar ni la sostenibilidad del medio marino
polar.
Los buques que navegan en las
regiones ártica y antártica están expuestos a cierto número de riesgos
particulares. Las malas condiciones meteorológicas y la relativa falta de
buenas cartas de navegación, de sistemas de comunicación y de otras ayudas a la
navegación plantean dificultades a los navegantes. La lejanía de las zonas
polares hace que las operaciones de salvamento o de limpieza resulten difíciles
y costosas. Las bajas temperaturas reducen la eficacia de muchos de los componentes
del buque, desde la maquinaria del puente y el equipo de emergencia hasta las
tomas de mar. El hielo, cuando lo hay, también impone cargas adicionales en el
casco, el sistema de propulsión y los apéndices del buque.
El Código internacional para los
buques que operen en aguas polares (Código polar) incorpora todas las
cuestiones relacionadas con el proyecto, construcción, equipo, funcionamiento,
formación, búsqueda y salvamento y protección del medio marino pertinentes para
los buques que navegan en las inhóspitas aguas que rodean los dos polos.
La introducción de un código
obligatorio se hizo a raíz de la adopción, por parte de la Asamblea de la OMI en 2009, de las Directrices para
los buques que operen en aguas polares (resolución A.1024(26)),
cuyo propósito es tratar aquellas disposiciones que se estima necesario
considerar, aparte de las prescripciones existentes de los Convenios SOLAS y
MARPOL, a fin de tener en cuenta las condiciones climáticas propias de las
aguas polares y satisfacer normas adecuadas de seguridad marítima y de
prevención de la contaminación. Las directrices tienen carácter recomendatorio.
Si bien las aguas árticas y
antárticas tienen varias características comunes, también presentan diferencias
significativas. El Ártico es un océano rodeado de continentes, mientras que el
Antártico es un continente rodeado de un océano. El hielo marino del Antártico
retrocede considerablemente durante el verano o se dispersa por efecto de los
giros permanentes en los dos mares principales del Antártico: Weddell y Ross.
Por consiguiente, en el Antártico hay relativamente poco hielo de varios años.
Por el contrario, el hielo marino del Ártico resiste un gran número de veranos
y hay una cantidad considerable de hielo de varios años. Si bien la
vulnerabilidad de los medios marinos de ambos mares polares es parecida, en la
respuesta a tales desafíos deberían tenerse en cuenta las características
específicas de los regímenes jurídicos y políticos aplicables a sus espacios marinos
respectivos.
Protección de la Antártica contra los
derrames de hidrocarburos
Una regulación
del Convenio MARPOL para proteger la Antártida de la
contaminación por hidrocarburos pesados, fue adoptada por el Comité de
protección del medio marino (MEPC), en su 60º período de sesiones celebrado en
marzo de 2010, adoptó enmiendas al MARPOL con objeto de proteger el Antártico
contra la contaminación ocasionada por hidrocarburos pesados. Las enmiendas
entraron en vigor el 1 de agosto de 2011.
Las enmiendas incluyen un
nuevo capítulo 9 del Anexo I del Convenio MARPOL, el cual establece un nueva
Regla 43 que prohíbe el transporte a granel como carga, o el transporte y la
utilización como combustible de los productos siguientes: crudos con una
densidad superior a 900 kg/m3 a 15 ºC; hidrocarburos, distintos de los
crudos, con una densidad superior a 900 kg/m3 a 15 ºC o una viscosidad
cinemática superior a 180 mm2/s a 50 ºC; o asfalto, alquitrán y sus emulsiones.
En virtud del Código Polar
se pide a los buques no utilizar ni transportar hidrocarburos pesados
en el Ártico.
Planificación de viaje en áreas remotas
La Asamblea de la OMI, que se
celebró en noviembre de 2007, adoptó la resolución A.999(25) sobre Directrices
sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas
alejadas, en respuesta a la creciente popularidad de los viajes por
mar y el deseo de visitar destinos exóticos, que han traído consigo un aumento
del número de buques de pasaje que navegan por zonas alejadas. Al preparar un
plan de viaje a zonas alejadas se debe prestar especial atención a las
características medioambientales de la zona en cuestión, las limitaciones de
los recursos y la información náutica.
El plan detallado del viaje y
la travesía deberá incluir los siguientes elementos: zonas seguras y zonas
que deben evitarse; corredores marinos que hayan sido objeto de un
levantamiento, si los hay; y planes para contingencias, en caso de
que exista un apoyo limitado para prestar asistencia en zonas alejadas de los
medios de búsqueda y salvamento.
Además, el plan detallado del
viaje y la travesía para buques que naveguen por aguas árticas o antárticas
deberá incluir los elementos siguientes: condiciones en las que no sea seguro
entrar en zonas con hielos o témpanos debido a la oscuridad, el mar de fondo,
la niebla y el hielo comprimido; distancia de seguridad con respecto a los
témpanos; y presencia de hielo y témpanos y velocidad de seguridad en esas
zonas.
Sistema de notificación para buques en
la región ártica
El Comité de la seguridad
marítima, en su 91º periodo de sesiones celebrado en noviembre de 2012, adoptó
un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques "En la zona de
Barents (SRS de Barents)" (propuesta por la Federación de Rusia y Noruega).
El nuevo sistema de notificación obligatoria entró en vigor el primero de junio
de 2013 a las 000 horas UTC. Los buques de las siguientes categorías que
atraviesen la zona del SRS de Barents, se dirijan a puertos y lugares de fondeo
en dicha zona o procedan de ellos están obligados a participar en el sistema de
notificación para buques, notificando bien al centro del STM de Vardø o al de
Murmansk: todos los buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 5 000;
todos los buques tanque; todos los buques que transporten cargas
potencialmente peligrosas; los buques para remolque si el cable de remolque
supera los 200 m; y los buques sin gobierno que tengan una maniobrabilidad
restringida o unas ayudas náuticas defectuosas.
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