martes, 9 de junio de 2015

HEADHUNTERS: AUNQUE USTED NO LO SEPA, ELLOS LO ESTÁN BUSCANDO

Pueden ser el terror o el alivio de las empresas; inaccesibles o cercanos, dos estilos que conviven y luchan por atrapar a los líderes que no tienen en sus planes un cambio, pero finalmente lo encuentran.

Hay cabezas que quieren ser cazadas y acercarse a los Headhunters, un grupo de buscadores de presidentes, CEO y directores para las empresas, aunque esto signifique contactar a alguien que ya está en ese puesto y, mediante una oferta tentadora, llevárselo a otra compañía. De ahí viene la palabra hunt, o cazar, en la jerga de los consultores. Salir a buscar a un ejecutivo top de una empresa importante, saber si está buscando un cambio...cuando la persona quizás jamás salió a investigar qué pasa en el mercado o ni siquiera lo tiene en sus planes.

El primer mojón lo puso el norteamericano Thorndike Deland, que ideó el término búsquedas ejecutivas en 1926, y cobraba el 5 por ciento del salario anual del candidato. Hoy ese número trepa al tercio del salario del candidato por un año, cifra que paga la empresa que contrata.

Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando el negocio se fortaleció, en un contexto en el que las compañías comenzaron a redefinirse y a necesitar líderes que supieran conducir empresas en donde estaba todo por hacer. En la actualidad, el mercado de las búsquedas creció hasta convertirse en un negocio global de 10.000 millones de dólares anuales, según la Association of Executive Search Consultants (AESC), una asociación con base en Nueva York que nuclea a las principales consultoras ejecutivas del mundo.

"El headhunter no busca empleo a las personas, él está para ayudar a sus clientes a encontrar a la mejor persona para un desafío", dice Juan Pablo Simón Padrós, de la consultora Spencer Stuart, una de las más importantes Headhunters (HH) a nivel mundial. Así pone en claro cuál es el metier de quienes salen a buscar a los ejecutivos de la cima de la pirámide organizacional.

"El HH busca a las personas claves y estratégicas, salen al mercado, no entrevistan ni toman en cuenta normalmente las postulaciones espontáneas. Entonces, para entrar en su mundo el primer desafío es lograr estar en su mira, adquirir visibilidad, saber mostrarse, que otros hablen sobre nosotros", dice Cristina Bomchil, de la consultora Valuar y agrega que justamente "una de las principales fuentes de reclutamiento son las recomendaciones de otros ejecutivos". También asegura que es vital para la carrera tener muy bien preparado el CV, que sea atractivo, corto, claro y sintético porque puede ser tentador para convocar al profesional.

"La llamada me sorprendió. Un colega que me conocía del negocio automotor me recomendó y así entré en su mira", describe el saliente ejecutivo de una terminal que acaba de ser cazado.

Fomentar una extensa red de contactos, ser un ser social, colaborador y conectado es habitualmente la otra fórmula natural. "Participar en congresos y conferencias, interactuar en foros y cámaras y reforzar el networking es una fórmula", grafica Bomchil. Simón Padrós, suma también algunas sugerencias: "proactividad con calidad, es decir, comprender que lo que le interesa al headhunter es un perfil concreto, directo, puntual. Estoy para cualquier cosa, no debe formar parte del discurso de un candidato", dice. También tiene que definir por qué está buscando un cambio, a qué es lo que apunta, qué le interesa, cuál es su anhelo profesional. Importan las habilidades de liderazgo, la capacidad para formar un equipo y conducirlo, la orientación a resultados y el éxito para cumplir metas, la innovación en los procesos, la influencia en las relaciones con pares y jefes y, sobre todo que sea demostrable.

En cuanto al contacto, se puede acceder al mail en las páginas web, pero en general es el cazatalentos el que propone la entrevista cara a cara. "Cuando hay un contacto por mail o personal, conviene dos veces por año hacer un update de cómo sigue la carrera, los logros, los desafíos, algún ascenso. Que la relación no sea solo cuando algo ocurre", afirma otro jugador del sector.

"El mundo digital lleva también a que a muchos jóvenes de treinta se les ofrezca puestos de responsabilidad, cuando antes se trabajaba con personas en general por encima de los 40. La nueva generación no está acostumbrada a manejarse a través de los canales de head hunting, y por eso hay que asesorarlos en cuanto a los pasos que van a dar en su carrera y también en el armado de su CV", dice el ejecutivo de Spencer Stuart.

"Además, en el otro extremo, hay una muy buena oportunidad para líderes de 60 años o más, para formar parte de directorios, algo que en la Argentina todavía está en pañales, pero que en las economías más desarrolladas es un boom", agrega Simón Padrós.

CANDIDATOS CON POTENCIAL

Aunque están quienes se dedican exclusivamente a buscar a los número uno de las compañías y sólo el top management puede tener acceso a ellos, están también quienes abrieron más sus agendas y entrevistan a gente con potencial, sobre todo gerentes. Las herramientas como LinkedIn democratizan la llegada a los candidatos y hay una cultura diferente lleva a repensar el negocio.

"Nosotros presentamos a la empresa entre 4 y 6 candidatos, y ahí entra un extra. En general son tres pares dentro del mercado y además, gente con potencial. Si te quedás con el universo que espera el cliente, él encuentra lo que espera, pero creemos que hay que agregar valor", dice Francisco Scasserra, director de Page Group. "Te perdés gran parte del universo si reducís el networking, y hay que tener en cuenta que los super senior son muy caros. Alguien con potencial no deja de ser una buena opción."

Entonces, si tradicionalmente, este mercado estaba dirigido solo a altos ejecutivos. según Gonzalo Mata, director asociado de WallChase Group. "También un gerente puede llegar a posiciones que se buscan a través del headhunting. La mitad de ellas vienen de un nivel más abajo y está preparados para dar el salto."

"Es cierto que la gente tiene la idea de que los headhunters son inaccesibles si es que no formás parte de un club exclusivo de CEO", dice Daniel Iriarte, ex director de Michael Page y actual director de Glue Consulting. "Sin embargo hoy es bueno acercarse, mostrar interés, llevar el CV, buscar un tiempo cara a cara. Se trata de actitudes proactivas que son valoradas."

No tan cercanas son otras grandes empresas de headhunting a nivel mundial. Egon Zehnder, por ejemplo contestó al ser consultados por LA NACION: "No compartimos notas o paneles con otras consultoras por política a nivel global". El mercado de los grandes jugadores se completa con Russell Reynolds y Korn Ferry que suelen trabajar con sus propias bases de datos y cruzar a cada uno de sus postulantes. Los referidos también forman parte de la liga de los que recomiendan una vez que fueron ubicados.

A la hora de acercarse, Iriarte recomienda identificar los perfiles de quienes se dedican a este negocio, ya que algunos son generalistas, es decir buscan ejecutivos de todas las industrias, pero la mayoría tiene segmentos en los que se especializan. "Contactar a pares en el trabajo o a alguien que tiene una posición que esté dentro del target del head- hunter es la mejor manera de saber a quién buscar. Es un mercado chico, por lo que es fácil saber quién es quien. Nosotros somos más fuertes en consumo masivo, agro y pharma. Hay otros que son fuertes en petróleo y minería, o en la industria automotriz, por ejemplo", cierra.

En este caso, lo que abunda sí daña. Según otro especialista en cacerías, es bueno estar en contacto con no más de cuatro consultoras para evitar mostrar demasiado interés .

La fórmula del «ser deseado» tiene también otro código: la importancia de LinkedIn, como un portal fundamental para la carrera ejecutiva, fue creciendo en los últimos años. "Si uno tiene una buena carrera, y un buen perfil en la red, facilmente se podrá contactar a los head hunters". dice Iriarte. Aunque no está escrito, existe un código de honor que prima entre las principales empresas: No hacer búsquedas a cambio de un pago por resultado; cobrar desde el momento en que se pone en marcha la búsqueda, y no al final ya que esto puede implicar un apuro por presentar un candidato, son dos de las máximas compartidas. Tampoco se puede volver a contactar a quien se incorporó a una compañía, a menos que la empresa lo consienta. Otro código es no huntear a una persona de la compañía cliente durante un año después de la última búsqueda y también, si la persona no resulta por el lapso de un año, la suelen reemplazar sin costo. Se trata entonces de cazadores, sí, pero con límites.

PARA DESPERTAR EL INTERÉS DE LOS HUNTERS

Perfil de LinkedIn
Relizado de manera impecable, con datos comprobables y logros fehacientes en la carrera.

Moverse
Los headhunters se interesan por los referidos, así que si existe algún contacto hunteado, es bueno pedirle una recomendación.

Atención gerentes
Los tiempos están cambiando y si antes sólo recomendaban a CEO y directores, hoy también tienen en la mira a gerentes.

Tropezones en la Web
Con previo consentimiento del candidato, se hace lo que se llama un media screening para conocer el perfil en la Web.

LOS NÚMEROS DEL NEGOCIO

10 mil millones

Mercado

Es lo que facturan los cazatalentos a nivel mundial por año.

El negocio

Ya no se queda en los puestos más altos, también llega a mandos gerenciales que puedan hacer un upgrade.

32% Honorarios

Cobran en general un tercio de la compensación anual total y paga la empresa que contrata, según el promedio del sector.

Un salario de un director

En promedio es de un millón y medio de pesos por año, para Mercer.

Por Paula Urien, LA NACION


sábado, 6 de junio de 2015

CINCO NAVIERAS MUEVEN EL MUNDO


Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. "Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio".



En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.

El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.

No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.

El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. "Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.

El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.

Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.

El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación.


Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. "En algún momento la demanda se va a recuperar", apunta Tamvakis. "Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero".

"Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital", afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos".

Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático.

Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.

Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes.

Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5% del PIB del país centroamericano.

No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.

Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado.

"Son los cimientos de la globalización", opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. "Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector".

La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. "La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas", apunta Michael Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos.

El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. "Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970", apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. "Hoy es prácticamente el 30%". Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética— y por la creciente autonomía petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.

Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. "En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.

El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será "marginal": "El petróleo seguirá siendo muy importante", afirma.

En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico", ríe. 

Por: THIAGO FERRER MORINI, Diario LA NACIÓN 

jueves, 4 de junio de 2015

LOS 10 MANDAMIENTOS DE LA LOGÍSTICA

IDtrack y el Centro Español de Logística han desarrollado los 10 Mandamientos de la Logística, una serie de recomendaciones y buenas prácticas imprescindibles para poder llevar a cabo una buena gestión de la cadena de suministro.

Ambas instituciones han analizado recientes experiencias de éxito en las actividades logísticas con el fin de extraer una serie de conclusiones y rasgos comunes que han llevado a las mejores empresas por la senda del triunfo. Estas conclusiones se pueden resumir en diez ideas que pueden aplicarse en nuevos casos.

Son los 10 Mandamientos de la Logística:

  1. Estudiarás y analizarás las diferentes alternativas en busca de la rentabilidad.
  2. Planificarás y revisarás los procesos logísticos constantemente.
  3. Aplicarás los principios LEAN en busca de la eficiencia.
  4. Identificarás y garantizarás la Trazabilidad del producto a lo largo de su cadena.
  5. Aprovecharás el potencial las Nuevas Tecnologías tanto de hardware como de software.
  6. Alinearás los flujos de la cadena de suministro en busca de la máxima visibilidad y rapidez.
  7. Colaborarás con el resto de agentes de la cadena.
  8. Externalizarás aquello que no te aporte valor.
  9. Maximizarás tu nivel de servicio al menor coste.
  10. Reducirás tu impacto ambiental al máximo.


En la presentación de los 10 Mandamientos de la Logística, Ramón García, Director de Innovación y Desarrollo del CEL, y Lluís Soler Gomis, Director de Idtrack, se han mostrado convencidos del potencial que tienen estas recomendaciones para la generación de experiencias de éxito, y en este sentido llaman a empresas que quieran crecer a aplicar estas prácticas.

En su opinión, los 10 Mandamientos sintetizan las mejores prácticas aplicadas a las actividades logísticas. En ellos se condensan la filosofía de experiencias empresariales que han triunfado en todo el mundo y de las que se pueden sacar enseñanzas positivas basadas en la colaboración, la mejora continua, la planificación y la sostenibilidad sin perder de vista en ningún momento los objetivos de la rentabilidad y la eficiencia.


Fuente: empresaexterior.com

martes, 26 de mayo de 2015

LOS 15 TÉRMINOS LOGÍSTICOS BÁSICOS

La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es definida como un proceso de planificación, gestión y control de los flujos de materiales y productos, informaciones y servicios relacionados.

Algunos términos logísticos son:

Agente de carga: Persona natural o jurídica que presta servicios de transporte de carga a comisión, en representación de las líneas transportadoras de carga. Incluye los servicios de consolidación/ desconsolidación de carga.

Arancel: Es un impuesto o gravamen que se aplica a los bienes que son objeto de importación o exportación.

Clasificación arancelaria: Consiste en ubicar una determinada mercancía en la fracción arancelaria que le corresponde dentro de la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y Exportación, de conformidad con las Notas legales, de Sección, de Capítulo, Notas Explicativas, Reglas Generales y Complementarias, así como de diversos criterios de clasificación que se encuentran en las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior.

Comercio Internacional: Intercambio de bienes y servicios entre países. Los bienes pueden definirse como productos finales, productos intermedios necesarios para la producción de finales o materias primas o productos agrícolas.

Depósito Fiscal: Es el almacenamiento de mercancías de procedencia extranjera o nacional en Almacenes Generales de Depósito, los cuales deben de estar autorizados para ello, por las autoridades aduaneras.

Derecho aduanero: Es una rama del Derecho administrativo, del Derecho tributario y del Derecho comercial que se encarga de regular el tráfico de mercancías ya sea tratándose de importación o exportación, además de imponer sanciones a los particulares que incurran en infracciones hacia estas regulaciones.

Despacho Aduanal: Para los efectos de la Ley Aduanera, se entiende por el conjunto de actos y formalidades relativos a la entrada de mercancías  al territorio nacional y a su salida del mismo.


Exportaciones: Es cualquier bien o servicio enviado a otra parte del mundo, con propósitos comerciales.

Importaciones: En economía la importación es el transporte legítimo de bienes y servicios nacionales exportados por un país, pretendidos para el uso o consumo interno de otro país.

Incoterms: Los incoterms (international commercial terms, “términos internacionales de comercio”) son normas acerca de las condiciones de entrega de las mercancías.

Logística: Proceso de planificación, gestión y control de los flujos de materiales y productos, informaciones y servicios relacionados.

Logística en Transporte: Conjunto de procesos de planificación, gestión y control de los transportes de cargas, informaciones y servicios relacionados, incluyendo los medios de transporte que se utilicen.

Padrón de importadores: Es el Registro Nacional de Importadores de México. Quien pretenda importar mercancías al país, debe estar inscrito como persona física o persona moral ante el Servicio de Administración Tributaria.

Seguro de mercancía: El seguro de mercancías está destinado a dar cobertura a los posibles daños materiales que sufran las mismas durante su transporte.

Tratado de libre comercio (TLC): Consiste en un acuerdo comercial regional o bilateral para ampliar el mercado de bienes y servicios entre los países participantes.

Crédito: P&N Logistica, Comercio Exterior y Aduanas. 

lunes, 18 de mayo de 2015

5 CONSEJOS PRÁCTICOS PARA CRUZAR ADUANAS DEL MUNDO

De acuerdo con la organización FedEx Express, el comercio internacional es uno de los campos de mayor expansión de la economía mundial, por lo que es importante tomar en cuenta cinco aspectos principales.

1)    El primero es comparar las diferencias entre países. “Las aduanas de los países en desarrollo tienden a requerir más documentación oficial; prepárese para el papeleo. No todos los países han automatizado sus procesos, por lo que es importante entender las reglas del juego antes de ofrecer sus productos a clientes en el extranjero, destaca la organización.


2)    La factura comercial es probablemente el documento más importante para expedir a otros países, así que use la terminología correcta, como por ejemplo:

*Air waybill (conocimiento de embarque aéreo) es un contrato entre el expedidor y la aerolínea. Este contrato declara las estipulaciones y condiciones de transporte.

*Customhouse broker (agente aduanal) es una persona o firma autorizada para entrar y tramitar el despacho de mercancías en la aduana.

*Harmonized system code (sistema armonizado de designación y codificación de mercancías) es un sistema de clasificación universalmente aceptado para comerciar mercancías. Sirve para clasificar los productos y el arancel correspondiente.

*Value (valor) es el precio que el comprador paga por la mercancía al vendedor. Refiere el proveedor logístico respecto al segundo consejo.

3)  Respecto a la tercera recomendación, FedEx señaló que es importante desarrollar un conocimiento profundo del mercado y asegurarse cumplir las normas locales requeridas; hacer las siguientes preguntas es vital:

a.     ¿Hay algún evento específico en un país al que usted pueda asistir?
b.     ¿Hay algún contacto en el país que pudiera compartir conocimientos con usted?
c.     ¿Conoce alguna asociación a la que pueda usted acudir para asesorarse?

4)    Sobre el cuarto consejo el proveedor de servicios logísticos apuntó que se debe adoptar una estrategia para tratar con la aduana en territorios nuevos. “Amplíe su negocio a un ritmo que le convenza, y asegúrese de sentirse a gusto al llevar su producto a un público global. No se apresure – expanda su negocio a un país a la vez. Una estrategia sostenible y controlada le dará recompensas. El comercio global no es para los que improvisan. Usted necesita estar ciento por ciento listo para lograr un éxito comercial real y duradero” enfatizó.

5)    Por último, indicó que es indispensable encontrar un proveedor de transporte exprés global de confianza, “En el mundo del corretaje aduanal, la pericia y experiencia locales pueden ayudar mucho, a menudo acelerando el proceso”, concluyó.

Fuente: Logisticamx


viernes, 15 de mayo de 2015

TIPOS DE TRANSPORTES DE CARGA TERRESTRE

Es importante conocer la naturaleza de la mercancía que se trasladará de un lugar a otro ya que de esto dependerá el tipo de transporte asignado.


CAMIÓN TIPO TORTON                torton
Tipo de mercancía: Mudanzas / Paquetería / Carga seca

CAJA CERRADA DE 53 PIES        seca53pies
Tipo de mercancía: Carga seca

CAJA CERRADA DE 48 PIES    seca48pies
Tipo de mercancía:  Carga seca

FULL             FULL 2X40
Tipo de mercancía: Carga seca

CAJA REFRIGERADA               refrigerada
Tipo de mercancía: Productos precederos / productos con sensibilidad a temperaturas

PLATAFORMA                  plataforma
Tipo de mercancía: material pesado a granel / contenedores

AUTOTANQUE                     pipa
Tipo de mercancía: líquidos / gases / productos químicos y petroquímicos

TANQUE PARA ASFALTO / GRANEL pipaasfaltica
Tipo de mercancía: líquidos /  productos químicos y petroquímicos

JAULA A GRANEL                    jaulagranelera
Tipo de mercancía: Productos alimenticios a granel

JAULA GANADERA                     jaulaganadera
 Tipo de mercancía: Animales varios

JAULA ENLONADA                   jaulaenlonada
Tipo de mercancía: Productos que requieran descarga y carga lateral

LOW BOY / CAMA BAJA                    lowboy
Tipo de mercancía: Maquinaria o productos pesados

TOLVA                                               tolva
Tipo de mercancía: Carga a granel / Material para construcción
Crédito: Transporte.mx

MADRINA / PORTA VEHÍCULOS        madrina
Tipo de mercancía: vehículos
Crédito: Transporte.mx