TRANSPORTE MARITIMO II

SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Qué son los operadores de transporte marítimo?

En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas, naturales o jurídicas, siendo

los principales los siguientes:

Transportista: Porteador Efectivo y Contractual

¿Qué el transportista?

El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Operador de un Buque, ó el Transportador “Shipowner” (el propietario del buque), que contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como Porteador Contractual.

Agencias Generales

¿Qué son las agencias generales?

Las Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o Agencias de Fletamento “Chartering Broker”, son intermediarios en el transporte por línea regular y actúan por cuenta del transportista principal (porteador efectivo o contractual) en virtud a un contrato de comisión mercantil. Se encargan de contratar la carga que los buques de su principal requieren embarcar en los puertos del país, pudiendo designar a las agencias marítimas y/o de estiba en los puertos nacionales donde arriben los buques que su principal. Cuando se trata de una Agencia General de Carga, se encargará además de efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las mercancías.

Agencias Marítimas

¿Qué son las agencias marítimas?

Conocidas también como Agencias Portuarias ó “Ships Agent”, son representantes del capitán, de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores efectivos que realizan las gestiones comercial del transporte en cada puerto, tales como los trámites para el movimiento de la carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir firmar y cancelar los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y otros servicios encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte marítimo, estos agentes actúan como Transitarios.

Empresas de Estiba y Desestiba

¿Qué son las empresas de estiba y desestiba?

Son las empresas autorizadas para realizar las operaciones portuarias efectuadas en las faenas de embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en buques, del muelle al buque o viceversa y en la bahía. Estas empresas pueden ser operadas por los Agentes Generales y Agentes Marítimos previamente autorizadas por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, la cooperativa de trabajadores puede efectuar las labores de estiba y desestiba.

Usuario o “Shipper”

¿Qué es el usuario o “shipper”?

Se trata del Cargador, quien es el exportador o el importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo con el porteador. Cabe precisar que la presente Guía de Orientación se refiere al dueño de la carga del comercio internacional como Usuario Final. Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden una serie de servicios que se articulan entre sí, podemos graficar la relación directa existente entre el Usuario y el Porteador de la siguiente manera:

  

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Qué es el contrato de transporte marítimo?

Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.

¿Quiénes son las partes del contrato de transporte marítimo y cómo se determina sus responsabilidades?

Las relaciones entre el usuario y el porteador no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir entre otras cosas quien se ocupara del transporte, del seguro, del financiamiento, etc. El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción y establece el marco de los contratos subsiguientes (de transporte, de seguro, de financiamiento, etc). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.

El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina quien es responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quien y, por tanto, cuales son las condiciones que rigen entre el porteador y el usuario nacional. Si el usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con el porteador se regirán en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en el conocimiento de embarque, y supletoriamente por sus usos y costumbres.

Por otro lado, si el usuario extranjero es quien contrate el transporte, regirá sus relaciones con el porteador en base al contrato de transporte marítimo celebrado con éste. Por su parte, el usuario nacional y el porteador regirán sus relaciones en base a las condiciones del conocimiento de embarque (si éste ha sido transferido, por ejemplo, por endoso), en tanto que si el usuario nacional no tiene una relación contractual con el porteador, solo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea del conocimiento de embarque o de los usos y costumbres.

Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello, las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que deseen utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar, por ejemplo las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS.

En el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO

¿Qué es el conocimiento de embarque o “bill of lading”?

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento.

El B/L cumple una triple función:

1.    Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de la recepción.

2.    Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.

3.    Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las condiciones en que el mismo se realiza.

El B/L, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar el nombre y dirección del embarcador o shipper (cargador quien hace el embarque); del consignatario (propietario de la mercancía salvo endose); del notificado (quien debe obtener el endoso del B/L a su favor por parte del consignatario) y de los puertos de embarque y descarga, consigna además, en la parte central en forma detallada el cargamento con referencias de marcas, cantidad, tipo de bultos, descripción de mercancías, pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así como el cálculo de costes y si el flete ha sido pagado en origen (prepaid) o se va a abonar en destino (collect) y la refrenda en lo que se refiere al estado de las mercancías.

   

 ¿Qué son los conocimientos de embarque “clean” y “dirty”?

En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el Conocimiento de Embarque puede ser:

•      LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni comprueba contenidos.

•      SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al estado y condición de la mercancías, tales como “bultos manchados y con posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.

¿Cuáles son los tipos de Conocimiento de Embarque?

Los principales son los siguientes:

–     B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.

–     B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin observación.

–     B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque.

–     B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega.

–     B/L Received for Shipment (Recibido para embarque posterior) se emite cuando el transportista recibió la mercancía.

–     B/L Straight (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.

–     B/L Trought (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de destino.

–     B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L.

–     B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar la carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues con un B/L Master no se puede despachar la mercancía.

Usualmente, el B/L en cuanto título de crédito suele ser “A la orden de ....” (especificando el nombre del consignatario), lo cual permite su transmisión por endoso como su negociación en banca. Menos usado es el B/L “Al Portador” (no se especifica al consignatario considerándose como tal al tenedor), lo cual significa su transmisión por simple entrega y máxima facilidad de negociación bancaria. Sin embargo los riesgos derivados de pérdidas o extravíos hacen que se usen poco.

EL FLETE MARÍTIMO

¿Qué es el flete?

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

MODALIDADES DE FLETE

De ida:

- Desde A hasta B = Carga

- Desde B hasta C = Estiba

  

  

En viceversa:

- Desde C hasta B = Desestiba

- Desde B hasta A = Descarga

TARIFA DEL FLETE

¿Cómo se determina la tarifa del flete, recargos y los cargos adicionales?

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el porteador y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

a)    Transporte marítimo de “puerto a puerto”

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente a la mercadería (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del contenedor.

b)   Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino deben de considerar las tarifas de transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos sistemas alternativos:

–       Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);

–       Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c)    Transporte marítimo de “puerto a puerta”

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.

d)   Transporte marítimo de “puerta a puerto”

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.

RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO

Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia.

a)    El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/b.A.F. O bunker adjustment factor)

Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio del combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S./B.A.F. residual.

b)   El recargo por ajuste monetario (C.S. o currency surcharge/c.A.F o currency adjustment factor)

Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas).

c)    Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge)

Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso de carga de importación.

CARGOS ADICIONALES

También pueden haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.).

CARGOS OPCIONALES EN DESTINO

Cuando el porteador o sus agentes presentan servicios por cuenta del usuario (por ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.). La práctica es variada en cuanto a los cobros por los servicios provistos por el porteador que deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión general a un “flete según contrato”), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al usuario por el agente general o el agente marítimo. Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o all inclusive), cuando no se incluye por separado recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc), los que se consideran incluidos en el flete marítimo.

COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE DE LÍNEA REGULAR

¿Cómo se cotiza las tarifas en el transporte marítimo por línea regular?

El contrato de transporte marítimo establece el nivel del flete marítimo y lo que éste incluye. Si bien el transporte marítimo claramente está incluido en el flete marítimo, el contrato debe establecer cómo serán asignados entre el usuario y el porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los contenedores. El aspecto fundamental en el transporte marítimo es el de conocer las condiciones en que se contrata el flete y qué operaciones y gastos previos y posteriores al embarque están incluidos en el flete y cuáles no. En el transporte de línea regular el flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos (surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances).

Entre los criterios para la fijación de tarifas básicas se considera la naturaleza de la mercancía, su valor comercial, embalaje, factor y tipo de estiba, ruta, puertos y modalidad del transporte, desembarque, etc.

LOS RECARGOS MÁS IMPORTANTES

Combustible : BS-bunker surcharge o BAF bunker adjustment factor

Congestión en los puertos : CS-congestion surcharge

Ajuste cambiario : CAF currency adjustment factor

Peso excesivo de carga suelta de más de 5 toneladas : EWS-extra weight surcharge

Longitud excesiva de más de 12 metros : ELS-extra lenght surcharge

Cobro de flete en destino : Collect surcharge

Mercancía peligrosa : Recargo IMO

Seguridad de carga  :  SEC

Manipulación de carga :  THC, etc.

LOS DESCUENTOS MÁS FRECUENTES

Carga paletizada : PA-pallet allowance

Carga completa de contenedor : FCLA-full container load allowance

Contrato de fidelidad : Merchants contract en el que el cargador se compromete a  transportar su carga en buques de la conferencia

Donaciones a instituciones de  servicio social

¿Cuáles son los tipos de fletes en línea regular?

Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo, según la forma en que se hayan distribuido los gastos de carga y descarga, son los siguientes:

“Liner Terms”

Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Incluye el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.

El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de embarque y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner terms”.

La costumbre del puerto varía ampliamente de país a país y, dentro de los países, de puerto a puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de manipuleo mientras que otros, se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en caso de contenedores).

Por tanto, los términos embarque y descarga y las estipulaciones en el contrato de transporte referidas a estos deben interpretarse de acuerdo a la costumbre en el puerto respectivo (a menos que tal costumbre contradiga o varíe estipulaciones expresas en el contrato). La responsabilidad primaria del usuario es entregar el contenedor al costado del buque en el puerto de embarque, de forma tal que permita a éste tomar el contenedor con su propia grúa. El usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo.

En el caso de la descarga la responsabilidad primaria del usuario es recibir a su costo el contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no mas allá del alcance de la grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra. Esta alternativa también se denomina de “gancho a gancho” y la intención es que el porteador disponga y pague todo el trabajo dentro del período de “gancho a gancho”. Esto significa, que el flete marítimo cubre el período desde que el contenedor ha sido enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta que el contenedor ha sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la grúa en el puerto de descarga.

En el caso de carga de exportación:

Por cuenta del usuario:

Preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros superiores del contenedor a menos que la tecnología naviera utilizada lo asegure automáticamente).

Por cuenta del porteador:

–     Izada del contenedor con la grúa del buque y embarque,

–     Desenganche del contenedor a borde,

–     Aseguramiento del contenedor y trincado.

En el caso de carga de importación:

Por cuenta del usuario:

Desenganche del contenedor en el muelle.

Por cuenta del porteador:

–     Destrincado del contenedor,

–     Preparación y enganche del contenedor abordo,

–     Izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle.

“Free In” (F.I.)

Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y estiba en el puerto de embarque.

“Free Out” (F.O.)

Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y descarga en el puerto de destino.

“Free In And Out” (F.I.O.)

Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende sólo el transporte, pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y descarga en el puerto de destino.

“Free in out Stowed” (F.I.O.S.)

Es el flete que comprende el transporte y los gastos que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo para el porteador.

“Free in out Stowed and Trimmed” (F.I.O.S.T.)

Es el flete igual al FIOS, pero sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el equilibrio necesario para el transporte.

“Fiost Lashd Secured”

Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

“Free In/Liner Out” (F.I.L.O.)

Es posible asignar al usuario sólo el costo de embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado

(F.I.L.O o “free in/liner out”).

“Liner In/Free Out” (L.I.F.O)

Es posible asignar al usuario sólo el costo de descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestima/ destrincado (L.I.F.O o “liner in/free out”).

FORMAS DE PAGO DEL FLETE

¿Cuáles son las formas de pago del flete?

El pago de los fletes suelen ser:

–     Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.

–     Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.

–     Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene derecho de la mercancía.

COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL RÉGIMEN DE FLETAMENTOS

¿Cómo se cotiza el flete en el transporte marítimo por fletamento?

El flete en el transporte del régimen de fletamentos está sujeto a negociación según las leyes del mercado y tienen un papel relevante los agentes de fletamentos (chartering brokers).

De forma análoga al transporte de línea regular, en el transporte en régimen de fletamentos se utilizan los mismos términos en relación a cómo se contraten los gastos de carga (in), como la descarga (out). El tiempo de plancha es el plazo establecido de común acuerdo entre el fletador y el armador fletante, para que el barco permanezca en puerto dedicado a las operaciones de carga (en origen) y descarga (en destino) de la mercancía.

Si el fletador deja de embarcar la cantidad de carga contratada o embarca una cantidad inferior (falso flete) está obligado a pagar el flete por toda la cantidad. Si se desiste de cargar la mercancía (semi flete) está obligado a resarcir al armador fletante con un importe igual a la mitad del flete convenido.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:

–     Flete por Peso:

Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg

Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg

Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg

–     Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.

–     Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados

–     Flete por valor o Advalorem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga

–     Flete por precio global: se aplica en los casos de cargamentos completos.

Material obtenido de la GUÍA DE ORIENTACIÓN AL USUARIO DEL TRANSPORTE ACUÁTICO. Elaborado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. - Viceministerio de Comercio Exterior. Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior.